来源： 南方周末     　作者： 黄河 张华 葛清 陈新焱

       当自主创新的新能源技术为中国汽车业带来跨越式发展的机会时，传统的能源和技术依赖模式却面临着整体变革

　　现实与未来

　　11月23日下午，位于广州琶洲的国际汽车展览馆内依旧是人山人海，各大汽车厂商推出的主力车型，在旋转展台上与美丽的车模一起争夺着游客的目光。

　　与此同时，远在大洋彼岸的美国洛杉矶车展却呈现出另一幅景象：因金融海啸而显得门庭冷落的展厅中，来自世界各地的四十多辆油电混合型汽车和电动汽车，成为了这届以环保为主题的车展最大的亮点。

　　洛杉矶车展总经理安迪·菲泽希说，在经济环境不佳的情况下，本届车展的最大收获是让消费者更多了解新一代节能汽车和以替代能源为动力的汽车。而在广州车展中，本该成为主角的多款新能源车型，却被争夺现实市场的主力车型们挤到了展台的一侧。

　　从经济效益的角度考虑，厂商们的选择并不奇怪：即使是新能源车中最流行的混合动力汽车，在美国2007年汽车销售份额也仅占2%。而对于刚刚跨进汽车时代的中国消费者来说，实惠的价格显然要比能源选择重要得多。

　　“消费者购买新能源汽车主要是考虑形象。”戴家辉(StephenW·Dyer)博士向记者介绍，欧美的大牌明星之所以爱买新能源汽车主要是因为它的环保概念。

　　这位操着一口流利中文的“老外”，不久前代表著名管理咨询公司科尔尼，与上海市政府新能源推进办公室一起开发了对中国轿车替代动力前景的预测模型，并在此模型基础上完成了名为《中国2020年轿车替代能源动力展望》的报告。

　　据报告分析，当国际油价处于每桶75美元的“保守场景”时，汽油车和汽油混合动力车将占中国汽车市场的绝对主流；而当油价上升至每桶150美元的“基本场景”时，汽油混合动力车将成为汽油车的主要补充车型；而当油价上升至每桶300美元的“极端场景”时，电动车将取代传统的汽油车，成为整个市场中的主力车型。

　　尽管近期国际油价从近150美元骤跌至50美元以下，以至突破了报告中最保守的预测，使得作者们略显尴尬，但他们认为报告中的主要逻辑和结论并未因此而改变。

　　报告总结的四条结论包括：1.油价较低时，政府更需要以积极政策来推动替代能源动力发展；2.在各种场景下，内燃机仍将是市场主流；3.电动车将首先大规模应用于小型车市场；4.无论哪种场景下，电动车相关技术都构成未来替代能源动力的核心。

　　这一预测与国际汽车厂商们在车展中表现出来的商业逻辑有着某种潜在的一致，那就是双方均不约而同地认定：汽油车代表现在(或现实利益)；而电动车则代表未来。

　　电动车与“中国时代”

　　在这场争夺未来的技术赛跑中，丰田、福特、通用、奔驰等国际巨头均投入了庞大的资源。到目前为止，丰田的油电混和动力汽车普锐斯(Prius)独占鳌头，占据了美国混合动力汽车市场近70%的份额。

　　“从1997年第一代普瑞斯发售以来，到现在已有150万辆混合动力车的销量，根据我们公司的预算，大概已经节约了27亿升的汽油，同时减少二氧化碳的排放量大约2700万吨。”丰田专务董事佐佐木昭接受本报专访时表示。

　　著名管理咨询机构麦肯锡近期的一份研究报告指出，在环保理念的覆盖下，“普锐斯的价值已经远远超出了传统的功能性。”车内独特仪表盘能清晰地显示出该车的能效，不断向消费者传递出“你已节约多少能效”的信息。

　　然而对于讲求实惠的中国消费者来说，比环保概念更重要的是新技术能为自己省下多少钱，汽车的性价比能否有实质性的提高。

　　在这一点上，售价高昂的普锐斯在中国并未找到多少“知音”。

　　相对于更多停留在口头或试验阶段的新能源汽车来说，丰田的努力可以说是最接近未来的尝试。然而对于一家名为比亚迪的中国汽车制造商来说，电动汽车并非遥远的未来。

　　“电动汽车时代已经来临！”在深圳高交会的媒体沟通会上，比亚迪总裁王传福开门见山地表示。

　　如果比亚迪不曾在电池制造领域做到世界第一；如果比亚迪的汽车没有在短短两年之内突破20万销售量——王传福的这番话或许会成为业内的笑谈。

　　但是在打破了一系列“不可能”的神话之后，比亚迪以自身的实力赢得了倾听的空间。在投资比亚迪的新闻发布会上，巴菲特的助手DavidSokol表示，除了优秀的管理团队、超强的研发能力之外，自己最看重的是比亚迪拥有“将研发成果快速转化为商品”的能力。

　　王传福表示，比亚迪发展新能源汽车的战略路径非常清晰，就是在推进燃油车市场发展的同时，推进双模电动汽车的商业化，最后实现纯电动汽车的商业化。

　　换句话说，比亚迪要做的不是推出一款新型汽车，而是要发起一场颠覆传统行业的技术革命。

　　戴加辉表示，电动车是中国最有希望的领域。因为在混合动力技术等方面，中国厂商明显落后于国际竞争者。

　　南方周末记者于11月22日下午来到位于深圳坪山的比亚迪新厂区，在技术博物馆里看到了从模具、冲床到电池、空调的数百种自主知识产权技术与产品。

　　“在汽车制造方面，我们除了车窗玻璃和轮胎，全部是自己开发和生产的。”年轻的讲解员骄傲地向记者解释道，比亚迪通过自己的三个研究院和16个事业部“把汽车重新发明了一遍”。

　　今年初李书福在京接受本报记者采访时，也高调的宣称自己要造“三最”车———“最安全、最节能、最环保”。支撑“三最”这一愿景的就是新能源汽车。

　　他还曾当众夸下海口：2009年底前吉利的新能源汽车将实现产业化。目前，吉利已经研发成功了三款双燃料车(司机可根据需要在汽油和天然气两种燃料间进行转换)，自由舰、金刚、远景都具备各自的双燃料车型。吉利的甲醇动力轿车也已进入量产准备阶段。

　　吉利的新能源汽车开发由旗下的华普新能源汽车研究院负责，其研发的重点是混合动力轿车。研究院院长张彤博士表示：“我们计划在三到五年内投资2亿元。与一些企业一款车型就投入好几亿元相比，吉利的新能源汽车研发也将走一条廉价的道路。”

　　比亚迪的中国路径

　　中国汽车工业在过去20年“以市场换技术”的合资模式下，盈利日增的国有汽车企业丧失了自主创新的研发能力，沦为全球汽车制造企业的“组装厂”和“代理商”。

　　直到2000年以后，以吉利、奇瑞和比亚迪为代表的民营汽车企业才急起直追。然而在这个有着百年历史的传统产业中，跨国企业们多年积淀的专利和技术门槛并不容易跨越。据业内人士估计，中国汽车企业在传统发动机上的技术与国际水平依然相差20年以上。

　　而此时国际汽车巨头们也遇到了它们的门槛，那就是新能源汽车的开发。从1970年代石油危机之后，各国开始研究新能源技术，如美国的燃料电池研究、欧洲的清洁柴油模式和日本的混合动力技术。

　　从基本模式而言，这些不同的新能源研究基本上可分为两大类：一类是在内燃机汽车模式下，开发替代汽油的燃料；另一类则以新能源(如电力)为基础，开发适应于这一能源的动力技术，如电动车技术。

　　在过去20年时间里，国际汽车巨头们投下的巨额研究资金并没有找到真正适宜替代汽油的新燃料，而电动车的研究则因作为能源载体的电池技术迟迟无法突破而从一开始就陷于停顿。

　　中国汽车工业的决策者们敏锐地意识到了这一重大机会：在传统汽车技术上远远落后于国际水平的中国企业，在新能源汽车上却与国际巨头们站在同一起跑线上。

　　由于缺乏技术趋势的评估以及传统的计划投资思路影响，从“八五”到“十五”计划期间，政府投入的数十亿研究基金近乎“撒胡椒面”式地投入了混合动力、燃料电池、太阳能等十多种新能源项目。同时包括地方企业和大专院校在内的上千家机构也开始以“新能源汽车”研究的名义争夺起了政府资源——这些研究机构中的许多家，甚至只生产过一辆所谓的“新能源车”。

　　在这场打着“新能源”名义的资源争夺战里，比亚迪也曾被视为混珠的“鱼目”：打着开发纯电动汽车的名义收购秦川汽车厂后，比亚迪最早推出的却是F系列的燃油汽车，因此而被业内研究人士鄙夷地视为“拿电动车做敲门砖”的投机分子。

　　而在王传福看来，做燃油汽车正是电动车技术的前期“操练”，“你连基本的空调和转向都不会做，怎么做电动空调和转向？”

　　在经过三年“以战养战”式的实际开发与生产之后，比亚迪终于可以充满底气地向外界宣布：在以铁电池为核心技术的电动车体系中，自己成功地“屏蔽”了传统汽车的大量技术壁垒。

　　而在铁电池这一核心技术背后，是王传福对自己企业技术创新能力的绝对自信。在谈到巴菲特投资比亚迪的眼光时，他直率地说道，“我们所拥有的核心技术价值连一千亿、一万亿都不止，这些核心技术只要一组合就能产生各种有价值的创新产品，巴菲特正是看到了这些。”

　　让技术等待市场

　　在广州车展中，与比亚迪F3DM双模电动车一起参展的混合动力新贵们还有丰田普锐斯、雷克萨斯及本田思域、雅阁等国际品牌。此前在深圳高交会上首次亮相便出尽风头的F3DM此次依然吸引了众多消费者。

　　据车展现场的比亚迪销售代表介绍，几天车展中有十多位消费者登记了对F3DM车型的购买兴趣。然而在风光的同时，身为比亚迪总裁的王传福却低调地表示，并不指望明年通过F3DM带来多少销量，而是希望借助该款车型“提升比亚迪的形象”。

　　此言一出难免引来某些疑问，王是否对自己车型的性价比没有足够的信心？然而对于此刻的王传福和比亚迪来说，耐心比信心更加重要。

　　在业内人士将F3DM电动车与其他混合动力汽车进行比较时，常常会因为性能的近似而误以为该车型是混合动力汽车的“升级版”，也就是性能更好的混合动力汽车。

　　对王传福而言，这是一个天大的误解，“我们做的不是混合动力，而是纯电动车”，只是因为在现在的能源环境下，由于缺乏足够的充电站而被迫挂了一个燃油发动机。

　　正是在这个简单的概念区分背后，涉及到了一个革命性的社会变革：在电池技术突破性的进展下，以方便储蓄和运输的电力取代原油作为社会基础能源的前景已经不再是遥不可及的幻想。

　　在过去的100多年里，石油正是依靠着汽车工业的广泛使用，而占据着整个社会能源结构中最基础的地位，而电力则由于其无法大规模储存的缺陷只能存在于固定的电网系统之中。

　　而铁电池和纯电动汽车的出现，不仅改写了汽车工业的发展史，而且掀开了“后石油能源”时代的关键一页。

　　对于这一点，投资大师巴菲特比其他人理解得更早，他旗下的“中美能源公司”投资比亚迪，除了电动车领域的合作外，还将利用比亚迪的电池技术，展开对太阳能、风能等多种能源储存方面的合作。

　　与此同时，身为合作伙伴的巴菲特也要为比亚迪在美国准备一个精彩的亮相，“巴菲特很喜欢这个车，他希望我们在明年5月份拿50辆车过去。”王传福向记者解释纯电动车e6在美国的出场计划。

　　在这场已经涉及到能源安全高度的角逐中，中国站到了一个前所未有的优越位置。麦肯锡的一份最新研究报告显示，未来几年，假如中国能够尽快实现电动汽车的商业化和产业化，那么中国甚至有可能在新能源应用引发的第三次汽车产业革命中扮演领导者的角色。

　　政府的积极姿态显示出他们已经认识到了其中的意义。科技部部长万钢表示，一直到“十二五”规划期间，中国都将继续加大对节能和新能源汽车的研发、示范运行和产业化的支持力度。科技部近期也启动了号称“十城千辆”的城市电动汽车大规模示范运行计划，比亚迪的纯电动汽车亦名列其中。

　　在科尔尼的研究成果发布会上，身为亚洲汽车工业部负责人的孙建非常看好中国的新能源汽车前景，偶尔也对国内易变的产业政策流露出一丝感慨。

　　“在新能源汽车上，目前政府的政策是颠倒的。”孙建直言不讳地说道，政府与其把经费投入不知成败的企业研发上，不如直接对购买新能源的汽车用户进行补贴，以消费者的购买积极性来推动厂家的自发投入。